L'UE exige les infrastructures. Votre politique d'assurance pourrait rejeter le risque. Voici le coût de rester bloqué au milieu.

Si vous possédez ou gérez un portefeuille commercial ou résidentiel en Europe, vous êtes probablement déjà confronté à la directive sur la performance énergétique des bâtiments (DPEB IV). Vous connaissez les échéances pour les bâtiments à émissions nulles (BEN). Vous connaissez les objectifs de rénovation pour 2030.

Mais il existe une clause spécifique dans l' article 14 (« Infrastructures pour la mobilité durable ») que la plupart des gestionnaires d'actifs négligent, et elle n'a rien à voir avec l'isolation. Voici ce que la DPEB IV exige réellement en ce qui concerne le stationnement et la recharge des vélos électriques.

Les États membres avaient jusqu'en mai 2026 pour transposer les nouvelles règles dans leur droit national. Pour les bâtiments neufs et les rénovations d'importance, l'article 14 exige désormais :

• Résidentiel (plus de 3 places de stationnement pour voitures) : Au moins deux places de stationnement pour vélos pour chaque logement, ainsi que le précâblage et les conduits dans le parking pour que des points de recharge pour VE et vélos électriques puissent être ajoutés ultérieurement

• Tertiaire (plus de 5 places de stationnement pour voitures) : Des emplacements de stationnement pour vélos pour au moins 15 % de la capacité d'accueil moyenne du bâtiment (ou 10 % de la capacité totale), avec de l'espace pour les vélos-cargos et autres modèles plus grands, ainsi que le précâblage et les conduits dans le parking

Ne supposez pas que vous êtes à l'abri simplement parce que vous ne rénovez pas.

D'ici le 1er janvier 2027, l'obligation de stationnement pour vélos s'appliquera également aux bâtiments non résidentiels existants de plus de 20 places de stationnement pour voitures, indépendamment de tout projet de rénovation, ainsi qu'un minimum de recharge pour VE ou de conduits dans le parking. Si vous gérez un portefeuille à usage mixte ou commercial, l'option consistant à « attendre la prochaine rénovation » n'est déjà plus envisageable.

Plus de places de stationnement pour vélos signifie plus de vélos électriques dans votre bâtiment, et les utilisateurs veulent recharger là où ils se garent. La directive prépare déjà les parkings exactement pour cela. Face à la demande, la « solution de facilité » semble simple : « Je vais juste installer quelques prises murales dans le local à vélos. »

Ne faites pas cela. Mais ne restez pas non plus sans rien faire.

En essayant de résoudre le problème de la recharge par une « solution bon marché », vous foncez droit dans un piège financier que nous appelons l'« impasse conformité-assurance ».

L'impasse conformité-assurance : quand chaque voie traditionnelle menant à la conformité semble déboucher sur une impasse de pénalités, de risques d'incendie ou de coûts prohibitifs.

1. Le coût de l'inaction (pénalités DPEB IV)

Tout d'abord, examinons le coût direct du non-respect de la directive. La DPEB IV exige des États membres qu'ils fixent des sanctions « effectives, proportionnées et dissuasives ». 

La manière dont cela se traduit dépend de la législation nationale, mais les propriétaires doivent s'attendre à une combinaison de :

• Amendes administratives : De nombreux codes nationaux de la construction prévoient des amendes, et certains autorisent des astreintes périodiques jusqu'à ce que l'infraction soit corrigée.

• Difficultés d'obtention de permis : C'est lors de la demande de permis pour les nouvelles constructions et les rénovations d'importance que ces exigences sont vérifiées. Un projet non conforme peut bloquer l'approbation.

• Pression locative : Les locataires professionnels et les investisseurs ayant des mandats ESG s'interrogent de plus en plus sur les installations de mobilité verte lors de leurs audits préalables. Un bâtiment non conforme au code national est plus difficile à commercialiser.

2. Le coût de la « solution bon marché » (risques d'incendie et défaut d'assurance)

Fig. 1. Le piège de la « solution bon marché » : S'en remettre à des prises standard avec des câbles non surveillés et un encombrement inflammable est une recette idéale pour les incendies de batteries et les litiges d'assurance.

C'est là que réside le véritable danger.

La plupart des gestionnaires de sites regarderont la réglementation et se diront : « Super, je vais juste appeler un électricien pour poser quelques prises. » C'est la réaction naturelle et économique. Mais c'est aussi la plus dangereuse.

Votre compagnie d'assurance pourrait ne pas couvrir cela.

La recharge ouverte et non surveillée de batteries lithium-ion est une cause d'incendie de bâtiment en forte augmentation (voici comment ces incendies se déclarent et se propagent). Les assureurs accordent une attention accrue à la recharge non contrôlée dans les parties communes, et les interdictions de recharger des vélos électriques à l'échelle des bâtiments se multiplient.

C'est déjà une réalité. Lorsque l'assureur de l'Hôtel Okura d'Amsterdam a interdit les batteries de vélos électriques dans l'établissement en raison des risques d'incendie, l'hôtel a dû choisir entre interdire les vélos électriques ou risquer de perdre sa couverture. Il a choisi une troisième option : déplacer la recharge des batteries dans des casiers extérieurs pour les clients et le personnel.

La directive elle-même reconnaît le problème. Le considérant 36 stipule que l'électrification des bâtiments, y compris les batteries et les infrastructures de recharge, modifie leurs risques en matière de sécurité incendie, et que les États membres doivent y remédier. L'article 14 charge également la Commission européenne de publier des orientations sur la sécurité incendie dans les parkings.

Si vous installez des prises ouvertes pour répondre à la demande, vous risquez de compromettre votre couverture d'assurance.

• Le scénario : la batterie du vélo électrique d'un locataire entre en « emballement thermique » pendant la nuit alors qu'elle est branchée sur une prise standard que vous avez installée

• Le résultat : la recharge n'ayant pas été surveillée, sans ventilation et sans séparation d'avec les autres batteries, votre assureur conteste le sinistre et vous risquez de devoir prendre en charge les dégâts vous-même

3. Le coût d'une « nouvelle construction »

Si vous ne pouvez pas recharger vos vélos à l'intérieur en toute sécurité pour des raisons de conformité incendie, vous pourriez penser que la seule autre option est de construire une nouvelle installation dédiée à l'extérieur du bâtiment principal.

• La facture : Vous ne payez pas seulement pour des racks. Vous payez pour les travaux de terrassement, le creusement de tranchées pour les nouveaux câbles d'alimentation, les fondations en béton et la construction d'une structure résistante aux intempéries.

• Le calendrier : Cela déclenche une nouvelle procédure de permis de construire, d'éventuels examens architecturaux et des mois de retard dans les travaux.

• La réalité : Pour de nombreuses propriétés urbaines, vous n'avez tout simplement pas de terrain disponible. Et si vous en avez, le coût par place de stationnement monte en flèche par rapport à l'utilisation de votre espace intérieur existant.

Une solution viable : la sécurité comme infrastructure

Pour échapper à cette triple menace, vous ne pouvez pas traiter la recharge des vélos comme une simple mise à niveau d'équipement. Vous devez la considérer comme une infrastructure critique.

L'article 14 vous indique le nombre d'emplacements de stationnement pour vélos à prévoir. Il ne vous dit pas comment les usagers doivent recharger leurs vélos. Cette partie vous concerne directement, ainsi que votre assureur et votre budget, et toute solution de recharge que vous installez doit répondre à trois critères :

• Densité : Elle doit permettre de recharger une part significative de votre nouveau parc de vélos sans encombrer l'espace nécessaire au stationnement des vélos eux-mêmes

• Sécurité : Elle ne peut pas reposer sur un refroidissement passif à l'air libre. Elle nécessite une extraction active de l'air pour éliminer les gaz dangereux, une extinction d'incendie intégrée à la source et des compartiments séparés pour qu'une batterie défaillante ne soit pas en train de charger juste à côté des autres

• Espace (adapté à l'existant) : Elle doit s'intégrer dans votre espace intérieur (ou extérieur) existant. Si une solution vous oblige à construire une nouvelle structure externe, le retour sur investissement est anéanti par les coûts de construction.

Fig. 2. Recharger sans travaux de construction : Les consignes PowerShelter s'intègrent dans les garages existants, ajoutant la recharge des vélos électriques à côté des stationnements pour vélos requis par l'article 14, sans travaux de génie civil coûteux.

C'est la philosophie d'ingénierie qui sous-tend PowerShelter. Nous avons conçu nos casiers modulaires spécifiquement pour équilibrer cette équation : fournir la puissance de charge nécessaire pour des dizaines de vélos sur la surface au sol d'un distributeur automatique, avec les caractéristiques de sécurité recherchées par les assureurs.

Votre portefeuille immobilier est-il prêt pour 2027 ?

N'attendez pas l'amende. Ou l'incendie.

Découvrez comment PowerShelter aborde la sécurité de la recharge.

Foire aux questions

La DPEB IV impose-t-elle la recharge des vélos électriques ?

Non. L'article 14 impose le stationnement des vélos et, dans les parkings des bâtiments neufs ou faisant l'objet de rénovations d'importance, le précâblage et les conduits afin que des points de recharge pour véhicules électriques, vélos électriques et autres véhicules électriques légers puissent être ajoutés ultérieurement. Il n'impose pas de points de recharge dans les locaux à vélos.

Quand la DPEB IV s'applique-t-elle aux bâtiments existants ?

Les bâtiments non résidentiels existants disposant de plus de 20 places de stationnement pour voitures doivent répondre à l'obligation de stationnement pour vélos, ainsi qu'à un minimum de recharge pour VE ou de conduits, d'ici le 1er janvier 2027. Pour les bâtiments résidentiels existants, les exigences ne s'appliquent que lorsque le bâtiment subit une rénovation d'importance.

Combien d'emplacements de stationnement pour vélos la DPEB IV impose-t-elle ?

Les bâtiments résidentiels neufs ou faisant l'objet d'une rénovation d'importance et comptant plus de trois places de stationnement pour voitures doivent comporter au moins deux emplacements de stationnement pour vélos par logement, ou un nombre approprié si cela n'est pas réalisable dans le cadre d'une rénovation. Les bâtiments non résidentiels doivent disposer d'emplacements pour au moins 15 % de la capacité d'accueil moyenne ou 10 % de la capacité d'accueil totale, y compris un espace pour les vélos plus grands. Les États membres peuvent adapter ces chiffres pour les bâtiments qui ne sont pas habituellement accessibles à vélo.

La DPEB IV traite-t-elle de la sécurité incendie ?

Indirectement. Le considérant 36 indique que l'électrification des bâtiments, y compris les batteries et les infrastructures de recharge, modifie les risques en matière de sécurité incendie auxquels les États membres doivent remédier, et l'article 14 charge la Commission européenne de publier des orientations sur la sécurité incendie dans les parkings.

La recharge des vélos électriques dans un local à vélos affecte-t-elle l'assurance du bâtiment ?

Cela est possible. Les assureurs considèrent la recharge collective de batteries lithium-ion comme un risque d'incendie, et la recharge non surveillée sur des prises ouvertes peut compliquer le règlement d'un sinistre. Avant d'ajouter des prises, vérifiez les conditions de votre police d'assurance et demandez à votre assureur ce qu'il attend d'une installation de recharge.